En poco más de cinco meses los nuevos autos de la Fórmula 1 saldrán a pista en los primeros ensayos pautados para fines de enero de 2026 en el Circuito de Montmeló, en Barcelona. La expectativa es enorme por el estreno de un reglamento técnico en el que los responsables comerciales y deportivos trabajan para lograr una paridad que hoy no existe.
Atrás quedó la época en la que abundaban los ganadores como pasó en 1982 con once pilotos vencedores de siete escuderías en 16 Grandes Premios. El desarrollo tecnológico y una carrera febril por la velocidad llevó a la F1 a un súper profesionalismo cada vez más superador. Hoy no hay 18/20 equipos como a fines de los años ochenta y principios de los noventa cuando se llegó a hacer una preclasificación para eliminar competidores, ya que solo largaban 26. Bien lo supo el argentino Oscar Rubén Larrauri con el humilde Eurobrun entre 1988 y 1989.
Es volver el tiempo atrás o restringir el desarrollo tecnológico. Por eso se piensa hacia adelante. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la empresa que maneja los derechos comerciales y de promoción de la categoría, Formula One Management (FOM), quieren a toda costa que no se repita un “2014″, que fue el año en el que se inauguró la tecnología híbrida (un motor a combustión y otro eléctrico) y un equipo, Mercedes, se escapó sobre el resto y dominó claramente hasta 2020 inclusive. En 2021, el equipo alemán se quedó con su octavo título seguido de Constructores, pero su baluarte, Lewis Hamilton, perdió el de pilotos a manos de Max Verstappen.
Entre las novedades más importantes para el año próximo aparecen los autos más chicos al igual que los neumáticos. También se quitarán varios aditamentos aerodinámicos. Se usarán combustibles sintéticos para reducir la contaminación. Y también habrá cambios en las unidades de potencia referidas al tema de la recarga de energía.
Para la FIA y FOM la clave estará en los motores. En la venidera temporada se mantendrán cuatro proveedores, Mercedes, Ferrari, Honda y Audi (ingresará como equipo propio con la estructura de Sauber) reemplazará a Renault, que hasta ahora impulsa a Alpine, el peor auto de la categoría y que tantos problemas le trajo al argentino Franco Colapinto. En 2026 los coches del equipo francés emplearán “fierros” de Mercedes.
Según un análisis del sitio especializado Motorsport, la FIA diseñó un sistema de concesiones y medidas de seguridad para impedir que un solo fabricante de motores domine la competición. El organismo rector asegura que la nueva normativa técnica, tanto en chasis como en motores, incorpora mecanismos para mantener la igualdad y la competitividad, incluso en caso de que surjan diferencias de rendimiento al inicio del ciclo.
El reglamento de 2026 representa, en palabras de varios directores técnicos consultados por el citado medio, como la mayor transformación de la F1 en medio siglo. Para eso, se eliminará sistema MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), que es un componente clave del sistema de recuperación de energía. Según Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la FIA, simplificará la tecnología y reducirá las barreras de entrada para los nuevos fabricantes, además de contener los gastos.
A pesar de estos cambios, la FIA reconoce que no puede descartar que algún fabricante logre una ventaja inicial. La transparencia y la disposición a compartir datos no son iguales entre todas las marcas, lo que podría generar diferencias en el arranque del nuevo ciclo. Para abordar este riesgo, el reglamento introduce el concepto de Oportunidades de Desarrollo y Mejora Adicionales (ADUO). Tombazis explicó que, tras las primeras cinco o seis carreras de cada temporada, se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Aquellos cuya potencia del motor de combustión interna (ICE) sea inferior en más de un 3% respecto al mejor, recibirán concesiones específicas.
Estas concesiones, detalladas en el Apéndice 3 del reglamento técnico, incluyen tres beneficios principales: mayor presupuesto para desarrollo dentro del límite establecido, más horas de pruebas en banco y la posibilidad de volver a homologar el motor. De este modo, los fabricantes rezagados dispondrán de herramientas concretas para acortar distancias, sin que ello implique una alteración artificial de la competencia.
Tombazis enfatizó que este sistema no debe confundirse con un Balance of Performance (BOP), como el que se aplica en otras categorías, como el Campeonato Mundial de Endurance (WEC). “Rechazo cualquier comentario de que esto sería un Balance of Performance. La normativa bajo la que trabajan los fabricantes es la misma para todos. No damos a nadie más potencia, más combustible o lo que sea”, afirmó. En el WEC el BOP puede variar con el correr de las fechas busca la paridad entre las marcas, no es solo un tema de motores. Por ejemplo, en la última fecha corrida en San Pablo (Brasil) se le aplicó a Ferrari que venía de ganar las cuatro primeras fechas y sus tres autos tuvieron 47 caballos menos de potencia y sumaron 27 kilos a su peso mínimo.
El objetivo es evitar que el límite presupuestario, que ahora también se aplica a los motores, impida a los equipos menos competitivos invertir lo necesario para mejorar, lo que podría condenarlos a una desventaja perpetua. “Si hoy un fabricante rompe un motor cada fin de semana, esos motores son, por supuesto, caros, así que tienen que gastar la mayor parte del límite presupuestario en motores averiados. Como resultado, tienen que limitar su desarrollo. Puedes imaginarte que algo así es una situación terrible”, aseveró Tombazis.
Además, la FIA está desarrollando una red de seguridad adicional para los casos en que los fabricantes enfrenten problemas graves de fiabilidad. Si un equipo supera un determinado número de motores averiados, el reglamento permitirá que los motores extra cuenten menos dentro del límite presupuestario, aunque su costo real no varíe. Esta medida busca evitar que los equipos se vean obligados a sacrificar el desarrollo por culpa de averías reiteradas, lo que podría distorsionar la competencia.
La combinación de una arquitectura de motor más sencilla, la eliminación del MGU-H, el sistema de concesiones ADUO y las salvaguardas presupuestarias, según la FIA, pretende garantizar que el escenario de dominio absoluto de 2014 no se repita y que la igualdad técnica se mantenga como principio rector de la F1 en la próxima década. ¿Será así?
